AC06 VÍAS CICLISTAS EN VÍAS DE DISTRIBUCIÓN

Objetivo

Crear una red de vías ciclistas que deberá ser: Segura, Directa, Cohesionada, Atractiva y Cómoda; siendo los tres primeros criterios los más importantes.

¿Por qué?

En toda Europa el aumento del tráfico en los centros de las ciudades provoca una congestión crónica, con numerosas consecuencias negativas por la pérdida de tiempo y los daños al medio ambiente, la salud y la economía. La economía europea pierde cada año debido a este fenómeno en torno a cien mil millones de euros, lo que representa un 1 % del PIB de la UE. La circulación urbana es la causa del 40 % de las emisiones de CO2 y del 70 % de las emisiones de otros contaminantes procedentes del transporte por carretera. El riesgo de enfermedades respiratorias ha aumentado alrededor de un 50 % entre los niños que viven cerca de arterias con tráfico muy denso (datos de OMS 2000). El coste sanitario de la polución causada por el transporte de carretera en España se cifra en aproximadamente 5000 millones de euros al año (TRUE Initiative).

Por el contrario, estudios recientes en el Reino Unido muestran que los beneficios en salud de ir a trabajar en bicicleta 3 días a la semana durante un año pueden llegar a 670 libras. De un análisis de 16 estudios que analizaban económicamente actuaciones en materia de transporte (infraestructura o políticas), e incluían datos sobre el uso de la bicicleta o la marcha a pie se obtienen datos impresionantes: las ratios beneficio/coste fueron 5:1 de media.

¿Cómo?

Dependiendo del desarrollo ciclista de la ciudad, hay que hacer hincapié en uno u otro de los criterios citados anteriormente.
La mayoría de las ciudades de España se consideran en una fase de comienzo, por lo que habrá que hacer hincapié sobre todo en la seguridad y en animar a la población a usar la bicicleta.

La red principal será la que una grandes polos de atracción de viajes y, por lo tanto, deberá tener unas características de capacidad, prioridad y comodidad superior a la secundaria. Esta red principal estará formada por vías ciclistas protegidas por bandas de aparcamiento o servicios, o bien separadas mediante bordillo o separadores de vía. Salvo excepciones justificadas, serán unidireccionales y tendrán siempre prioridad sobre los automóviles en ausencia de semáforos. En nuevos desarrollos, cuando se planteen vías separadas, se recomienda la disposición de éstos a un nivel intermedio entre calzada y acera.
A lo largo de estos itinerarios las soluciones podrán ser diferentes en función de la calle por la que discurran, pero siempre se dará prioridad a la bicicleta frente a los automóviles y se intentará dotar a la vía ciclista de la mayor seguridad y separación.

En las vías de distribución las vías ciclistas siempre serán separadas, aunque no es obligatorio que los itinerarios ciclistas sigan la misma traza que las calles. En el caso de que la Red Principal discurra por vías de acceso no será imprescindible separar el tráfico. Por otro lado, el paso de la red principal por zonas de coexistencia o peatonales deberá ser excepcional.

La red secundaria conecta polos secundarios, o zonas residenciales, generalmente coincidiendo con vías de acceso o de coexistencia. También servirá como conexión entre itinerarios principales. En general no será necesario separar los tráficos ya que la velocidad estará limitada a 10-20 km/h. Si es necesario, se dispondrán carriles bici a contrasentido en vías de sentido único para facilitar el movimiento en bicicleta, frente al movimiento en automóvil.
Esta red urbana deberá estar unida con los itinerarios de ocio o deportivos situados fuera del núcleo urbano.

A la hora de proponer soluciones se partirá de unos criterios de diseño mínimos. En cualquier caso, es importante indicar que en ocasiones es mejor no proyectar nada que proyectar una solución que produzca una falsa sensación de seguridad. Por ello, a la hora de proponer soluciones siempre primará el criterio de seguridad.
En general se seguirán las recomendaciones de la última edición del manual de diseño de vías ciclistas holandés (CROW, 2016). Solamente se recomiendan las tipologías siguientes, por orden de prioridad:
• Vía unidireccional a diferente nivel/protegida
• Vía bidireccional a diferente nivel/protegida
• Pista-bici (completamente separada sin relación con otras vías)
• Senda ciclable (completamente separada en vías de paso)
• Calle ciclista/vías de acceso (20 km/h). Puede tomar la forma de vía de servicio.

A la hora de calcular los factores de emisión de los diferentes modos de transporte considerados se emplearán aquellos que caractericen mejor los utilizados en la zona de estudio. Se pueden tomar como base los siguientes:

Se pueden ver datos más recientes en: The climate change mitigation effects of daily active travel in cities – ScienceDirect

Vías ciclistas a nivel en rotonda (Amsterdam, Países Bajos) (Google)

Vías ciclistas a diferente nivel en rotonda (Houten, Países Bajos) (Google)

Calles ciclistas en forma vía de servicio en vías de acceso (Houten, Países Bajos) (Google)

Ejemplo de actuación en la que se sustituye un carril de circulación por una vía ciclista separada

Actuaciones dentro de la estrategia DUSI en Lugo consistentes en reservar espacio para vías ciclistas reduciendo el espacio para el vehículo a motor