AC06 VÍAS CICLISTAS EN VÍAS DE DISTRIBUCIÓN

Objetivo

Crear unha rede de vías ciclistas que deberá ser: Segura, Directa, Cohesionada, Atractiva e Cómoda; sendo os tres primeiros criterios os máis importantes.

¿Por qué?

En toda Europa o aumento do tráfico nos centros das cidades provoca unha conxestión crónica, con numerosas consecuencias negativas pola perda de tempo e os danos ao medio ambiente, a saúde e a economía. A economía europea perde cada ano debido a este fenómeno ao redor de cen mil millóns de euros, o que representa un 1 % do PIB da UE. A circulación urbana é a causa do 40 % das emisións de CO2 e do 70 % das emisións doutros contaminantes procedentes do transporte por estrada. O risco de enfermidades respiratorias aumentou ao redor dun 50 % entre os nenos que viven preto de arterias con tráfico moi denso (datos de OMS 2000). O custo sanitario da polución causada polo transporte de estrada en España cífrase en aproximadamente 5000 millóns de euros ao ano (TRUE Initiative).

Pola contra, estudos recentes no Reino Unido mostran que os beneficios en saúde de ir traballar en bicicleta 3 días á semana durante un ano poden chegar a 670 libras. Dunha análise de 16 estudos que analizaban economicamente actuacións en materia de transporte (infraestrutura ou políticas), e incluían datos sobre o uso da bicicleta ou a marcha a pé obtéñense datos impresionantes: as cocientes beneficio/custo foron 5:1 de media.

¿Cómo?

Dependendo do desenvolvemento ciclista da cidade, hai que facer fincapé nun ou outro dos criterios citados anteriormente.
A maioría das cidades de España considéranse nunha fase de comezo, polo que haberá que facer fincapé sobre todo na seguridade e en animar á poboación a usar a bicicleta.

A rede principal será a que una grandes polos de atracción de viaxes e, polo tanto, deberá ter unhas características de capacidade, prioridade e comodidade superior á secundaria. Esta rede principal estará formada por vías ciclistas protexidas por bandas de aparcamento ou servizos, ou ben separadas mediante bordo ou separadores de vía. Salvo excepcións xustificadas, serán unidireccionais e terán sempre prioridade sobre os automóbiles en ausencia de semáforos. En novos desenvolvementos, cando se porpoñan vías separadas, recoméndase a disposición destes a un nivel intermedio entre calzada e beirarrúa.
Ao longo destes itinerarios as solucións poderán ser diferentes en función da rúa pola que discorran, pero sempre se dará prioridade á bicicleta fronte aos automóbiles e tentarase dotar á vía ciclista da maior seguridade e separación.

Nas vías de distribución as vías ciclistas sempre serán separadas, aínda que non é obrigatorio que os itinerarios ciclistas sigan a mesma traza que as rúas. No caso de que a Rede Principal discorra por vías de acceso non será imprescindible separar o tráfico. Doutra banda, o paso da rede principal por zonas de coexistencia ou peonís deberá ser excepcional.

A rede secundaria conecta polos secundarios, ou zonas residenciais, xeralmente coincidindo con vías de acceso ou de coexistencia. Tamén servirá como conexión entre itinerarios principais. En xeral non será necesario separar os tráficos xa que a velocidade estará limitada a 10-20 km/ h. Se é necesario, dispoñeranse carrís bici a contrasenso en vías de sentido único para facilitar o movemento en bicicleta, fronte ao movemento en automóbil.
Esta rede urbana deberá estar unida cos itinerarios de lecer ou deportivos situados fóra do núcleo urbano.

Á hora de propoñer solucións partirase duns criterios de deseño mínimos. En calquera caso, é importante indicar que en ocasións é mellor non proxectar nada que proxectar unha solución que produza unha falsa sensación de seguridade. Por iso, á hora de propoñer solucións sempre primará o criterio de seguridade.
En xeral seguiranse as recomendacións da última edición do manual de deseño de vías ciclistas holandés (CROW, 2016). Soamente recoméndanse as tipoloxías seguintes, por orde de prioridade:
• Vía unidireccional a diferente nivel/protexida
• Vía bidireccional a diferente nivel/protexida
• Pista-bici (completamente separada sen relación con outras vías)

• Senda ciclable (completamente separada en vías de paso)
• Rúa ciclista/vías de acceso (20 km/ h). Pode tomar a forma de vía de servizo.
Á hora de calcular os factores de emisión dos diferentes modos de transporte considerados empregaranse aqueles que caractericen mellor os utilizados na zona de estudo. Pódense tomar como base os seguintes:

Pódense ver datos máis recentes en: The climate change mitigation effects of daily active travel in cities – ScienceDirect

Vías ciclistas a nivel en rotonda (Amsterdam, Países Bajos) (Google)

Vías ciclistas a diferente nivel en rotonda (Houten, Países Bajos) (Google)

Rúas ciclistas en forma vía de servizo en vías de acceso (Houten, Países Bajos) (Google)

Exemplo de actuación na que se sustitúe un carril de circulación por unha vía ciclista separada

Actuacións dentro da estratexia DUSI en Lugo consistentes en reservar espazo para vías ciclistas reducindo o espazo para o vehículo a motor