AC04 XESTIÓN DO APARCAMENTO

Objetivo

Reducir a superficie de espazo público ocupada por automóbiles parados e recuperar ese espazo para as funcións propias das rúas: estancia, desprazamento e relacións sociais.

¿Por qué?
Xestionar o aparcamento nunha cidade significa xestionar o uso do vehículo privado e a conxestión e, por conseguinte, a xestión do espazo público. É a ferramenta máis potente que unha cidade ten para mellorar o funcionamento do seu espazo público.
Unha parte apreciable do tempo que pasamos no automóbil dedicámolo a buscar aparcamento, o que supón perdas en tempo e en combustible, pero ademais aumenta o tráfico de axitación e reduce a seguridade viaria.
Doutra banda, na maioría das zonas da cidade, a demanda pico prodúcese soamente durante unhas horas ao día (ou mesmo á semana). É máis eficiente reducir esa demanda pico que aumentar a oferta.
Estudos en todo o mundo demostran que os consumidores que chegan ás tendas andando ou en bicicleta gastan máis que aqueles que chegan en coche, e que a eliminación de aparcamentos na rúa aumenta as vendas das tendas desas rúas.
A demanda de aparcamento en zonas con aparcamento na rúa libre e gratuíto correspóndese coa demanda a prezo cero, pero o aparcamento nunca é gratuíto. Simplemente pagámolo todos, en lugar dos que o utilizan. Este aparcamento libre e gratuíto fomenta o uso excesivo do automóbil e impide o uso do espazo público por parte doutros usuarios.

¿Cómo?

A xestión do aparcamento debe abordarse desde diferentes escalas e ámbitos, e as solucións en cada un deles serán diferentes.
► Cidade:
• Xerarquizar o viario.
• Eliminar as prazas de aparcamento situadas na rede básica (vías de distribución) que afecten o funcionamento doutras redes de mobilidade. O resto das prazas deberán ser reguladas.

• Implantar aparcamentos de bordo conectados coas redes ciclista e de transporte público para compensar esta eliminación de prazas na rede básica. Os usuarios que deixen o automóbil nos aparcamentos de bordo recibirán a cambio un pase para o transporte público/bicicleta pública por 24 h, renovable por máis tempo a unha tarifa reducida. Estes aparcamentos poden ser empregados como de bordo en orixe, nese caso non terán influencia sobre o aparcamento da cidade orixe, pero si no tráfico en xeral se se conectan adecuadamente coas outras redes de mobilidade.
• Usar a tarifa do aparcamento para xestionar a demanda, cobrando máis nas zonas con máis demanda, e empregando esa recadación en ofrecer alternativas ao vehículo privado.
• Usar tarificación dinámica, adaptando a tarifa en función da zona, a hora, o tamaño de vehículo, a duración do aparcamento, etc. Isto debe ser combinado coa cobranza mediante aplicación para que o usuario poida coñecer previamente o custo en cada situación.

► Barrio ou supermazá:
• Eliminar as prazas de aparcamento en superficie nas rúas interiores de supermazá (vías de acceso) que interfiran con outras redes de mobilidade. O resto de prazas regularanse mediante un sistema tipo “área residencial”.
• A eliminación de prazas dentro das supermazá pode compensarse coa construción de aparcamentos subterráneos.

► Edificación en novos desenvolvementos:
• Tomar as esixencias de dotación de aparcamento por parte da lexislación (PXOM) como un máximo e non como un mínimo.
• Incluír o aparcamento de todos os modos de transporte nas prazas esixidas polo PXOM na rúa, incluíndo bicicletas e motocicletas.
• Construír os aparcamentos separados do edificio, para equiparar o transporte público e o vehículo privado na primeira etapa a pé.
• Limitar ao mínimo as entradas e saídas dos aparcamentos privados, obrigando a compartir accesos entre edificios para reducir a interferencia coa rede peonil e ciclista.
• Os accesos aos aparcamentos públicos estarán sempre nas vías de distribución ou nas entradas a supermazá, nunca en vías de acceso. En canto aos privados, limitarase o número de accesos desde a rúa.
• Os aparcamentos públicos deberían ser en altura ou subterráneos, en lugar de na rúa.
• Non debe haber aparcamento nas entradas dos edificios para evitar conflitos con peóns.

• As prazas de garaxe ligadas ás vivendas deberán venderse por separado da vivenda. Desta forma, os compradores poderían decidir se compralas ou non.

► Medidas legais:
• Modificar os estándares mínimos de prazas de aparcamento nos Plans Xerais, eliminándoos se é posible. Isto obrigaría a separar o custo dos aparcamentos do das vivendas, reducindo a demanda destes últimos, sobre todo na rúa. Se non é posible, establecer estándares máximos, non mínimos.
• Limitar o tempo de uso da carga e descarga, evitando que se converta nun aparcamento de vehículos industriais.
• Establecer un número máximo de prazas por zonas. Se se constrúen novas prazas de aparcamento fóra da calzada, deberán ser eliminadas no mesmo número da calzada.
• Empregar os beneficios obtidos co aparcamento regulado en mellorar as redes de transporte sustentable ou para subvencionar o seu uso a determinados colectivos.
• Cobrar máis impostos ás empresas que ofrezan aparcamento gratuíto aos seus empregados.
• Cobrar as taxas sobre os vaos en función das prazas de garaxe ás que dan servizo.

► Medidas tecnolóxicas
• Implantar aplicación de procura e cobro de aparcamento.
• Xestionar as reservas de espazos de carga e descarga de forma que os vehículos de reparto non teñan que circular buscando aparcamento. Este tipo de tráfico, un dos máis importantes na cidade, e en constante crecemento, trátase nunha ficha independente.

Proposta para novos desenvolvementos do PMUS de Lugo

PARKing Day. Fonte: airbus777 / Flickr

Aparcamientos de borde en Pontevedra (Google)